cohetes a-4 o v-2: bomba volante alemana

1. La nueva arma medía unos 14 m de longitud, 1,50 m de diámetro máximo en el fuselaje y 3,60 m de envergadura de aletas. Los primeros 1,80 m constituían la cabeza explosiva del cohete. Seguía una sección de 1,50 m destinada a alojar instrumentos; a continuación otra de 6 m ocupada por dos tanques de combustible y, por último, otra de 4,60 m donde se hallaban instalados los motores. La cabeza explosiva contenía una tonelada de carga.
   
   En la sección de instrumentos de control se alojaban un piloto automático, un acelerómetro totalizador y un equipo de radio. El piloto consistía en dos giróscopos que, accionados eléctricamente, estabilizaban al cohete en el cabeceo, el balanceo y el derrape. Sus ejes mantenían las direcciones fijadas en el momento del lanzamiento, una a lo largo del eje del cohete y otra horizontal y perpendicular a la dirección del objetivo. Cualquier movimiento angular del cohete sobre estos ejes giroscópicos era detectado por pequeños potenciómetros, cuyos voltajes actuaban sobre las pínulas de control por medio de servomecanismos electrohidráulicos.
   
   
   El cohete disponía de dos series de pínulas de control: la externa, de cuatro, una en cada extremo de las aletas; la interna, de otras cuatro, de carbono, instaladas en la tobera, de acción paralela a la del juego externo. Los movimientos de todas ellas determinaban el reviro del proyectil hasta reducir a cero los voltajes de los potenciómetros giroscópicos. En las primeras fases del vuelo del cohete actuaba un motor para provocar una precesión en el giróscopo de inclinación. Ello obligaba al proyectil a modificar la dirección de vuelo en la forma preestablecida, como se explicará más adelante.
   
   Para medir la velocidad del cohete se empleaba un acelerómetro totalizador, uno de cuyos modelos consistía en un piróscopo oscilante. Cualquier aceleración axial provocaba una torsión en el diróscopo a causa de su pendularidad. El grado de precesión resultante era proporcional a la aceleración. Como resultado de ello el ángulo de precesión equivalía a la integral de la aceleración y medía por tanto la velocidad del cohete. Este ángulo se registraba mediante el movimiento del brazo de un pequeño ponteciómetro previamente acoplado al giróscopo. Véase Astronáutica, Teoría física del cohete.
   
   El equipo de radio de la sección de instrumentos variaba considerablemente. En muchos cohetes consistía simplemente en un receptor gobernado desde tierra para cerrar la entrada de combustible. Los primeros cohetes llevaban además un transmisor y un segundo receptor para medir la velocidad del cohete por el efecto Doppler. La radio recibía una onda continua de un transmisor terrestre, doblaba la frecuencia y la retransmitía a tierra. Comparando la frecuencia duplicada con la señal emitida seguidamente desde tierra, se obtenía una frecuencia acústica que daba la medida directa de la velocidad del cohete.
   
   
   Últimamente el equipo de radio instalado en algunos cohetes consistía en un receptor que ayudaba al vuelo sobre el eje de un haz radárico. Para mayor exactitud en el acimut se disponía el equipo de radio de modo que el A-4 pudiera seguir una radionda a semejanza de los aviones comerciales actuales. Los alemanes no llegaron a emplear este sistema contra Inglaterra, pero sí contra Amberes en un intento de destruir su zona portuaria.
   
   
   En la sección de control se alojaban también algunas botellas de acero con nitrógeno a presión, empleado principalmente para accionar válvulas y proporcionar presión a los tanques de combustible.
   
   Los principales tanques de combustible del siguiente departamento eran dos: uno para alcohol, que contenía un 75 % de alcohol etílico y un 25 % de agua, y otro para oxígeno líquido. Estos combustibles proporcionaban la fuerza propulsora.
   
   La sección del motor albergaba la cámara de combustión y el tubo Venturi, los tubos de combustible, dos bombas de combustible (una para el alcohol y otra para el oxígeno) movidas por una turbina de vapor. Dos combustibles auxiliares hacían funcionar la turbina de vapor. Al mezclarse, el permanganato, actuando como catalizador, provocaba la descomposición del peróxido en oxígeno y agua. El calor de la reacción era lo bastante alto para evaporar el agua, que, al mover la turbina, bombeaba combustible al motor.
   
   
   El alcohol de la bomba centrífuga alimentaba un anillo colocado en la extremidad inferior del tubo Venturi. Las paredes de éste y el motor eran dobles, con lo que permitían el paso del alcohol en dirección ascendente desde el anillo a la base del motor. El alcohol penetraba en el motor a través de una serie de agujeros practicados en torno a cada uno de 18 inyectores en forma de copa invertida. Este sistema permitía al mismo tiempo precalentar el alcohol y refrigerar el motor y el Venturi. Se procuraba refrigeración adicional inyectando en la cámara a través de varios anillos agujereados pequeñas cantidades de alcohol que formaban una película aislante de vapor sobre las paredes interiores. La eficacia de este medio de refrigeración se demuestra por el hecho de que, mientras la temperatura de las paredes no subía de los 1000 °C, la de la cámara de combustión variaba entre 2500 y 3000 °C. El oxígeno líquido pasaba directamente desde su bomba hasta el centro de cada uno de los 10 inyectores. Estos últimos aseguraban una perfecta mezcla de los dos combustibles al pasar a la cámara de combustión.
   
   
   En el manejo de los cohetes ya ensamblados, los alemanes seguían siempre un plan definido. Una vez montados, los proyectiles eran transportados por ferrocarril desde la fábrica a los lugares de almacenaje, donde por medio de una grúa portátil se trasladaban desde el vagón plataforma a remolques especiales. Los lanzamientos se dosificaban de manera que el almacenaje de los proyectiles no excediera de tres o cuatro días; pudo apreciarse, en efecto, que una gran demora de tiempo entre el montaje y el lanzamiento aumentaba grandemente las probabilidades de fracaso.
   
   
   Desde las zonas de almacenamiento a las pistas de lanzamiento los cohetes se trasladaban por carretera; luego se cambiaban de los remolques a un vehículo llamado por los alemanes «meillerwagen». Una vez en su lugar, el cohete se enganchaba a un caballete en posición horizontal. El caballete del meillerwagen se enderezaba por medio de un gato hidráulico hasta que el proyectil quedaba en posición vertical con la cola hacia abajo. Levantábase luego la plataforma de lanzamiento hasta recibir el peso total del cohete, tras de lo cual se soltaban los enganches y el meillerwagen se retiraba unos metros.
   
   
   La plataforma de lanzamiento consistía en un círculo rotatorio de tres metros de diámetro asentado sobre armazón cuadrangular de hierro sujeta en sus extremos por medio de enganches. Su extrema sencillez permitía el rápido traslado de un lugar a otro si las circunstancias lo exigían. El cohete descansaba simplemente de cola sobre el círculo. Una vez en posición vertical, se le administraba energía por medios externos; ya en vuelo, usaba baterías. Con la energía se conectaban también los varios circuitos de mando empleados en la operación de despegue. Los preparativos finales consistían en el ajuste de los circuitos y de la toma de fuerza, la administración de presión a los tanques de combustible para localizar escapes, la- conexión de las pínulas de carbono y la carga de combustible. Entre los preparativos figuraban también la instalación y alineación del equipo giroscopico, la nivelación de la plataforma, la orientación de las aletas primera y tercera según el pleno vertical que pasaba por el punto de despegue y el objetivo y, por último, el montaje del deflagrador. Para llegar a la sección de instrumentos del cohete se empleaban el brazo vertical del meillerwagen y escaleras de incendios instaladas en camiones.
   
   
   El lanzamiento se regulaba desde un puesto situado de 180 a 275 m de distancia del cohete; los alemanes usaban a tal efecto un carro acorazado.
   
   
   Una vez listo para su lanzamiento, el oficial de control encendía eléctricamente el deflagrador y daba entrada al combustible por medio de válvulas solenoides. El alcohol y el oxígeno fluían por la fuerza de gravedad a las toberas de la cámara de combustión, dónde el deflagrador provocaba el encendido. Este momento inicial de la explosión, que no proporcionaba la suficiente fuerza de empuje para elevar el cohete, proseguía hasta que el oficial de control comprobaba, por observación, el perfecto funcionamiento de cada uno de los elementos. Entonces abría las bombas de combustible. Al cabo de tres segundos la turbina alcanzaba su máxima velocidad, el combustible fluía a razón de 125 kg/seg, la fuerza de empuje se elevaba a unos 272 000 kg y el cohete se elevaba lentamente en posición vertical.
   
   
   Como el peso de lanzamiento era de 14 t, la aceleración inicial de ascenso era de aproximadamente 1 g. Al final de la explosión, unos 60 o 70 seg después, la velocidad aumentaba de 1500 a 1800 m/seg y la potencia de empuje a unos 31000 kg; su peso descendía a 4 1/2 t y su aceleración alcanzaba los 6 g. Es interesante notar que en este momento la potencia desarrollada por los motores era de unos 600000 caballos.
   
   
   Como se ha indicado anteriormente, el cohete partía verticalmente. En la misma posición navegaba durante cuatro segundos, al cabo de los cuales el motor de la sección de instrumentos introducía una precesión en el giróscopo de inclinación para modificar la posición del cohete. El ángulo de inclinación era susceptible de determinación previa; los alemanes preferían el cercano a los 45°, que permitía el máximo alcance. El tiempo de combustión se controlaba con el fin de disminuir la dispersión en alcance. Cuando el cohete alcanzaba una velocidad determinada, entre los 1500 y 1800 m/seg, se cortaba la entrada de combustible. Según se ha descrito anteriormente, la operación se realizaba por mediciones Doppler desde tierra o bien por medio de un acelerómetro totalizador instalado en el interior del proyectil. En los lanzamientos sobre Londres, el A-4 recorría de 290 a 305 km, aunque algunos alcanzaron los 350 km a una altura máxima de 80 a 88 kilómetros.
   
   Para más información ver: cohete.

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