Definición de asistencia y salvamento

1. En el Derecho marítimo, supuestos jurídicos íntimamente ligados que significan, la primera: ayuda o socorro que se presta a un buque para evitar que se produzcan daños en la nave, la carga, el pasaje o la tripulación, y el segundo: intervención que se realiza después de ocurrido el siniestro marítimo con el fin de aminorar sus efectos, llevar el buque a tierra y salvar la carga o las personas. Aunque algunos códigos —alemán, holandés, italiano— distinguen entre ambos conceptos, otros —belga, inglés— los identifican y consideran como intervenciones de terceros para evitar o remediar siniestros marítimos. La jurisprudencia española tiende a englobar ambos supuestos bajo la denominación genérica de salvamento. Las diferencias entre ambas instituciones pueden sintetizarse así: a) la asistencia supone un siniestro inminente que se trata de prevenir, mientras el salvamento implica un siniestro ya ocurrido cuyas consecuencias se trata de aminorar; b) la asistencia consiste en una colaboración con el personal que lucha a bordo de una nave, en tanto que el salvamento supone que dicho personal ha desistido de la lucha.
   
   El supuesto más típico de riesgo marítimo, el naufragio, ha suscitado muy diversas actitudes en las legislaciones. En Roma los dueños de las cosas afectadas por el naufragio conservaban la propiedad de las mismas; la ley de sicariis castigaba a quienes se apoderaban de los bienes de los náufragos. En la Edad Media se produjeron los abusos del llamado «derecho de naufragio», que concedía la propiedad de los despojos del naufragio a los señores feudales propietarios de las costas donde fuesen arrojados, por lo que no era infrecuente que se atrajesen las naves a la costa con engaño para producir su varada o naufragio. No obstante, en muchas fuentes medievales se hallan normas reguladoras del salvamento; los Roles de Oleron, por ejemplo, mandan pagar una indemnización a los que participan en uno de ellos. El papa Pío V ordenó a los habitantes de las costas que ayudasen en los casos de naufragio y estableció premios para quienes así lo hicieran y sanciones para los infractores. En la Edad Moderna fue frecuente que los Estados se atribuyeran la propiedad de los despojos arrojados por el mar a sus costas, pero, por lo demás, no era común ni minuciosa la regulación del salvamento y mucho menos la de la asistencia. El mismo Código francés contiene normas sueltas, pero no una estructuración jurídica de la asistencia y el salvamento. En la época contemporánea, los adelantos en la navegación, particularmente en las comunicaciones entre naves y las condiciones técnicas de éstas, trajeron la atención hacia la asistencia, antes prácticamente desconocida, y el salvamento.
   
   La obligación de asistencia a un buque en peligro aparece expresa en la Convención de Bruselas (1910), que recoge un sentir unánime, inspirado en principios humanitarios, al dictaminar que «todo capitán viene obligado, en cuanto pueda sin serio peligro para su nave, su equipaje o sus pasajeros, a prestar asistencia a toda persona, aun enemiga, que se encuentre en el mar en peligro de muerte». Las legislaciones suelen contener normas que castigan el incumplimiento de este deber de asistencia en caso de peligro de un buque que la pide por radio u otro medio de comunicación y las extienden al caso de abordaje.
   
   En el orden internacional la frecuencia de los supuestos de asistencia y salvamento suscitó un movimiento pro unificación de las reglas aplicables. Esta labor, iniciada con los acuerdos de Amberes (1885) y la Convención de Bruselas (23 setiembre 1910), fue continuada en la Convención de Londres (20 enero 1914), convocada a raíz de la catástrofe del Titanic y cuyos acuerdos no fueron ratificados por ninguno de los 14 Estados participantes. La Conferencia de Londres (1929) regula la asistencia y salvamento en el mar entre navios y aeronaves.
   
   De todos los acuerdos citados reviste excepcional importancia la Convención de Bruselas, que consta de 19 artículos y fue suscrita por Argentina, Alemania, Austria-Hungría, Bélgica, Brasil, Chile, Cuba, Dinamarca, España, Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Italia, Japón, México, Nicaragua, Noruega, Países Bajos, Portugal, Rumania, Rusia, Suecia y Uruguay. El convenio, que no se aplica a la asistencia prestada por un buque de guerra o por naves dedicadas exclusivamente a un servicio público, establece como regla general que todo resultado útil de asistencia o salvamento da lugar a una compensación económica, que nunca podrá sobrepasar el valor de las cosas salvadas; no habrá obligación de indemnizar cuando se trata de personas.
   
   Si la asistencia o salvamento se producen entre buques de distinta nacionalidad, la doctrina establece los siguientes distingos: a) si existe convención, rige la ley que hayan convenido las partes; b) a falta de convención se aplica la ley local cuando el incidente ha ocurrido en aguas jurisdiccionales de un Estado y si ocurrió en alta mar se aplica la ley del buque salvador, aunque parece preferible adoptar la ley del buque salvado cuando han intervenido varios buques de nacionalidad distinta. El Tratado de Montevideo (1940) sigue este criterio: la asistencia y salvamento en aguas jurisdiccionales de un Estado se rigen por la ley del mismo; fuera de dichas aguas, por la del Estado al que pertenece el buque asistente.
   
   La asistencia y el salvamento se configuran a veces como contratos de difícil o impreciso contorno, que la doctrina jurídica considera en unas ocasiones como arrendamiento de obra, si se supedita a la cláusula «no cure no pay» (si no hay salvamento no hay pago), o como arrendamiento de servicios, si lo convenido es la realización de ciertas maniobras u operaciones sin que sea determinante del premio o remuneración el resultado que en definitiva se obtenga. Véase Abordaje; Avería.

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