Cuando un automóvil describe una curva, sus cuatro ruedas se ven obligadas a recorrer trayectorias de distinto radio; en estas condiciones, si han de mantenerse paralelas dos a dos, alguna «derrapará» lateralmente sobre el suelo. Para paliar este inconveniente en las ruedas traseras, siempre que la curva no sea demasiado cerrada, se emplea el mecanismo denominado diferencial, que las permite girar a distinta velocidad y adaptarse a sus diferentes recorridos. En las delanteras, en cambio, se recurre a modificar su orientación mediante el mecanismo de dirección, que debe mover cada una de ellas de tal modo que las prolongaciones geométricas de sus ejes o «manguetas» se corten en un punto situado sobre la prolongación del eje trasero. Para conseguirlo se emplea de ordinario el llamado «cuadrilátero articulado» de Ackermann. Si la barra de acoplamiento AB tuviera una longitud igual a la distancia que separa los pivotes C y D, de modo que sus extremos cayeran exactamente detrás de éstos, para cualquier posición de la barra citada, las dos ruedas seguirían siendo paralelas, no se cumpliría la condición de que las prolongaciones de sus ejes se corten y sobrevendría el deslizamiento lateral. Una de ellas debe girar menos que la otra, lo que se logra simplemente con acortar algo la barra de acoplamiento. De esta forma, cuando la rueda de la izquierda se desvía un ángulo de 22°, por ejemplo, la de la derecha gira solamente 19° y ambas podrán recorrer sus trayectorias respectivas sin peligro de resbalamiento. Claro es que esta diferencia de ángulos, y por tanto la longitud de la barra de acoplamiento, dependen del radio de la curva que ha de describir el vehículo, pero con un diseño correcto los errores nunca sobrepasan el 1 % en la práctica. La sencillez y el satisfactorio comportamiento de este mecanismo le han granjeado una aceptación casi universal.
