historia de las carreteras

1. Carreteras romanas.
   
   La Vía Apia, primera gran carretera romana, cuya construcción se inició en el 313 a. de J.C., unía Roma con Capua; posteriormente se alargó hasta Brundisium (Brindisi), con lo que su longitud alcanzó los 575 km. En su época áurea, la capital del Imperio fue el centro de unas 30 carreteras que desde ella irradiaban hasta las provincias más distantes de la metrópoli y cuya longitud total se ha calculado en unos 80000 km. Como el fin principal de la vía romana era el de atender al rápido desplazamiento logístico de su infantería, tales carreteras unían las ciudades con trazado casi rectilíneo. Según la legislación romana, el público tuvo derecho inherente a utilizar las carreteras, que no podían ser propiedad de particulares y cuya conservación competía a los emperadores o principales magistrados. Casi todas las grandes vías fueron construidas a expensas del erario público, salvo algunas que fueron obra de emperadores o personajes destacados que buscaban así atraerse el favor popular. Para su mantenimiento se utilizaba mano de obra forzada, esclava o militar, y los gastos de entretenimiento y reparación corrían generalmente a cargo de los distritos que atravesaban.
   
   
   Carreteras modernas.
   
   Con la caída del Imperio se derrumbó su magnífico sistema de comunicaciones y la construcción de carreteras quedó paralizada en Europa hasta el año 1600 aproximadamente. En la Inglaterra medieval la conservación de carreteras corrió a cargo de los diversos municipios, que no se distinguieron precisamente por su interés en conservarlas en buen estado. La corvée francesa prevaleció hasta los días de la Revolución. Bajo este sistema
   
   feudal todo campesino físicamente apto quedaba obligado a trabajar gratuitamente en las carreteras durante determinado número de días. El establecimiento del servicio postal, que requería caminos adecuados para el transporte del correo, dio gran impulso a la construcción de carreteras. Los primeros transportes de correo se realizaron por medio de jinetes, sistema que, apenas iniciado el siglo xvii, quedó abandonado en favor de las sillas de posta, que exigieron el inmediato perfeccionamiento de las carreteras antiguas y la no menos urgente necesidad de construir otras nuevas.
   
   Francia parece haber sido la primera nación cuyas carreteras, relativamente libres de rodadas y baches, no padecían la alternativa del barro y el polvo.
   
   Tresaquet en Francia (hacia el 1775) y McAdam y Telford en Inglaterra (por los años 1820 y 1825) introdujeron el procedimiento de cubrir con grava y piedra desmenuzada firmes de tierra cuidadosamente preparados. El empleo de grava en las carreteras ha merecido general aceptación por parte de todos los países civilizados o, por lo menos, de sus regiones más densamente pobladas. Todas estas carreteras suelen denominarse macadamizadas, aun cuando empleen los firmes de piedra mayor ideados por Telford.
   
   
   Carreteras de peaje o portazgo.
   
   Antes de pasar al estudio de las más recientes innovaciones sobre legislación, construcción y conservación de carreteras procede hacer una ligera mención de las denominadas de peaje o portazgo. Como en tiempos pretéritos escasearon los fondos destinados a las vías de comunicación, hubo de recurrirse al apoyo privado para financiar la construcción de muchas carreteras, sobre las que se establecía un derecho de tránsito variable según el número de personas, animales o vehículos que utilizaran el camino. En ocasiones, los derechos de peaje apenas alcanzaban a cubrir los gastos de conservación, pero también hubo carreteras de portazgo que reportaron buenos beneficios al capital invertido. Por otra parte abundaron los puentes de portazgo. La calidad de las carreteras así construidas variaba considerablemente, pero rara vez eran algo mejor que carreteras con un buen firme de grava. A fines del siglo xix apenas existían ya carreteras de peaje.
   
   
   Influencia del automóvil.
   
   Aunque diversos factores, como el servicio postal, el auge de la bicicleta, los servicios de entrega a zonas rurales, etc., influyeron poderosamente en el mejoramiento de las antiguas carreteras, ninguno logró dar a la construcción de éstas tanto impulso como el automóvil. El y los restantes vehículos a motor comenzaron por exigir superficies más pequeñas, mejores y menos polvorientas, con pendientes más suaves y curvas menos pronunciadas. A medida que los vehículos automóviles aumentaban en número, tamaño y velocidad se hizo evidente que las mejores carreteras de grava o de macadam no eran suficientes a soportar el desgaste que el intenso tráfico imponía; también se puso de relieve la urgencia de disponer de carreteras a prueba de polvo.
   
   
   Desarrollo de las carreteras.
   
   Probablemente fueron los animales salvajes, en sus diarias visitas a los abrevaderos, quienes abrieron las primeras sendas. El hombre primitivo utilizó a buen seguro estas pistas al tiempo que abría otras a lo largo de los ríos o a través de los pasos montañosos mientras buscaba agua, caza o combustibles. La complejidad de las relaciones sociales impuso la necesidad de disponer de mejores caminos; el comercio, los viajes, la guerra, exigían el mejoramiento de las rutas; la concentración demográfica en las ciudades hubiera sido imposible sin la existencia de carreteras y otros medios de comunicación adecuados.
   
   Las primeras carreteras construidas por el hombre, en la más remota prehistoria, han desaparecido enterradas por milenios de desuso y olvido. No son muchos tampoco los restos que se conservan de tan antiguos constructores de carreteras como los persas, asirios, babilonios, cartagineses, etruscos, chinos y peruanos, de cuyas obras tenemos noticia por referencias de historiadores antiguos. Es inconcebible que proyectos de construcción monumentales, como las pirámides de Egipto, pudieran realizarse sin ayuda de excelentes carreteras para el transporte de materiales.
   
   Muy diversas han sido las materias primas utilizadas en la construcción de carreteras. Con frecuencia, como ocurrió durante largos periodos de la Edad Media, las carreteras eran simples claros a través de los bosques. A veces se apeló, hasta formar su pavimento, a la yuxtaposición de troncos; tales caminos de rollizos o «estriberones» sometían a los vehículos a molesto traqueteo. También se han empleado en el tendido de los firmes bloques de madera alquitranados, losas, ladrillos e incluso, en ciertas regiones costeras del Golfo de México, conchas de ostras; de antiguo se conocen los buenos resultados de la grava y piedra triturada. A John L. McAdam (1756-1836) y Thomas Telford (1757-1834) deben su perfeccionamiento las carreteras modernas.
   
   El tipo de carretera viene determinado no sólo por el material disponible para su construcción y el conocimiento técnico de sus posibilidades, sino también por el medio de locomoción —andadura, caballerías, carros, coches, automóviles— a que esté destinada. El automóvil y el camión, que se han transformado en importantísimos medios de viaje y transporte, han contribuido a la creación dé imponentes redes de autopistas en todas las naciones modernas. Predomina hoy la tendencia a la construcción de «superautopistas» de cuatro, seis u ocho vías o bandas, diseñadas en forma que permitan a los vehículos recorrerlas a gran velocidad y en línea recta, evitando los cruces con otras vías de comunicación por medio de pasos superiores e inferiores y de intersecciones curvas en forma de ocho o de hoja de trébol. Buen ejemplo es la autopista de Pensilvania, entre Filadelfia y Pittsburgh, terminada en 1950, por cuyas cuatro bandas pueden recorrer los automóviles, sin reducir la velocidad, un tramo de más de 400 kilómetros.
   
   Para más información ver: carreteras y autopistas.

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