m. Aeronave cuya sustentación y propulsión se deben a hélices horizontales que le permiten ascender y descender en sentido vertical.
Origen etimológico de helicóptero: proviene del francés helicoptère, formado por la invención *ελικόπτερον (helikópteron) a partir de las formas clásicas ἕλιξ, "hélice", y πτερόν, "ala"
Segundo diccionario: helicóptero
Origen de la palabra: (del griego de hélice, y ala.)
m. Aparato de aviación que se sostiene en el aire por la acción directa de hélices de eje vertical.2º artículo
La actual popularidad del helicóptero es consecuencia de las reconocidas limitaciones del avión corriente de alas fijas. Este último ha de moverse a velocidades relativamente grandes para poder mantenerse en vuelo. Por debajo de cierta velocidad crítica (velocidad mínima de sustentación) el aire que pasa por debajo de sus alas no proporciona la fuerza ascensional necesaria y el aparato, «calándose», escapa al gobierno hasta que recobra su velocidad de crucero. Por ello, un aeroplano corriente no puede aterrizar o despegar en vertical, sino moviéndose hacia adelante a una velocidad considerable. Esta velocidad puede ser desde la de 60 km/h que precisan un Cub o un Stinson L-5 hasta la de unos 225 km/h que requieren los B-26 y B-29. Tan considerables velocidades de despegue y aterrizaje obligan a utilizar amplios campos de maniobra, lo que hace desistir a las personas corrientes, no avezadas a tamañas velocidades ni a tales dificultades de maniobra, del deseo de pilotar aparatos de esta clase.
El helicóptero, por el contrario, apenas necesita impulso hacia adelante para despegar. Una vez en el aire, puede planear inmóvil. Su rotor, unido a un eje que se prolonga fuera del fuselaje y accionado por un motor, posee largas aspas que actúan como alas. Al girar estas aspas, el aire que pasa por debajo de ellas proporciona la fuerza ascensional. Esta fuerza depende del grado de inclinación de las aspas (paso de hélice). Regulando el paso de hélice el piloto puede ascender, descender o quedar suspendido. Con el rotor se regulan también los movimientos laterales del aparato. Para avanzar, retroceder o desplazarse lateralmente, el piloto cambia el paso de hélice de las aspas en un punto determinado y el plano de giro de la hélice se inclina en la dirección deseada.
Ya hemos visto que fue Leonardo da Vinci quien no sólo concibió la idea del helicóptero, sino que construyó pequeños modelos que llegaron a volar. Su poderosa imaginación, bien demostrada en todos los campos del arte y la ciencia de su tiempo, supo concretar las ideas sobre el vuelo con alas giratorias forjadas en no pocas mentes humanas ante el comportamiento de algunos animales voladores como los colibríes y los insectos. Viendo al colibrí detenerse en el aire e incluso volar hacia atrás, es indudable que cabía imaginar, acaso de manera muy confusa, el día en que fuera realidad el vuelo humano en condiciones parecidas. Durante cuatro siglos las ideas de da Vinci durmieron el sueño del olvido hasta que, tras los heroicos intentos del siglo xix, Juan de la Cierva inventó el ala giratoria con aspas articuladas y fabricó el primer autogiro práctico. El camino quedaba c,on ello preparado para la aparición del helicóptero. El éxito fulgurante de los aparatos provistos de alas fijas eclipsó, sin embargo, al helicóptero durante varias décadas y fueron muy pocos los inventores y científicos que dedicaron su atención al vuelo con alas giratorias. Entre ellos destacan los nombres de un francés, Louis Breguet; un alemán, Heinrich Focke; y un ruso nacionalizado en Estados Unidos, Igor Sikorsky.
Alemania fue el primer país que construyó helicópteros prácticos. En 1937, el Focke-Angelis, proyectado originalmente por Heinrich Focke, superó con éxito sus vuelos experimentales, voló de Bremen a Berlín a una velocidad media de 110 km/h y en otro de sus vuelos alcanzó un techo de 3566 m. En una espectacular demostración realizada en el Sportspalast berlinés, el aparato ascendió casi hasta el techo, quedó suspendido sobre la multitud y evolucionó hacia adelante, hacia atrás y de costado. En 1939, Sikorsky, que había trabajado sobre aparatos de ala fija durante casi 20 años, creó su helicóptero VS-300. Éste fue el primer helicóptero norteamericano práctico aceptado por el Ejército de los Estados Unidos tras una travesía de prueba desde Stratford (Connecticut) a Wright Field (Ohio). En 1944 se fabricaban helicópteros en cantidad considerable para su empleo en operaciones de salvamento en regiones de otro modo inaccesibles y en trabajos de observación, evacuación de heridos y patrullas antisubmarinas. Montado sobre flotadores, el helicóptero puede aterrizar sobre cualquier clase de superficie, incluso en pantanos, agua y hielo delgado y grueso. Se ha revelado útil en la recogida de supervivientes de las lanchas salvavidas o buques desmantelados e incluso ha sido utilizado en el bombardeo de submarinos.
El helicóptero de Sikorsky fue uno de los primeros en dar solución favorable al problema del par motor. Normalmente, cuando los rotores giran en una dirección, el resto del aparato presenta una ligera tendencia a inclinarse en dirección opuesta. Para superar este par motor Sikorsky añadió una pequeña hélice, unida a la cola en ángulo recto con la dirección normal de vuelo. Esta hélice tiende a impulsar al helicóptero en dirección opuesta a la de reacción del par motor. Otros diseñadores superaron el problema utilizando dos rotores con direcciones de giro opuestas, montados sobre el mismo eje o uno a cada lado del aparato o en tándem.
La mayoría de los helicópteros son propulsados por motores alternativos opuestos radial u horizontalmente. Se ha experimentado, sin embargo, con helicópteros impulsados por motores de turbina de gas, por estatorreactores montados en los extremos de las palas y por unidades de chorro a presión de aire comprimido, instaladas también en las puntas del rotor.
Los helicópteros monorrotores son más ligeros y presentan problemas de transmisión menos complicados; en cambio, los de dos rotores reúnen la ventaja de su mucha mayor flexibilidad con respecto al centro de gravedad, importante factor en el transporte de carga. Las aspas totalmente metálicas permiten el acoplamiento en ellas de equipos térmicos anticongelantes.
Los helicópteros pronto se revelaron susceptibles de una asombrosa variedad de usos tanto en la esfera militar como en la civil. Su misión militar más espectacular y notable es probablemente la de salvamento. Con ellos se han llevado a cabo trabajos de rescate en las regiones árticas, en las selváticas y en las montañosas, en el mar, en los lagos, en los ríos y en los frentes de batalla. Particularmente notable y eficaz fue su actuación durante la Guerra de Corea. Más de 1000 aviadores derribados deben su salvación a operaciones de rescate realizadas con helicópteros. Pero donde su utilidad se revela más espectacular es en las operaciones de salvamento de náufragos. Sus peculiares aptitudes permiten al helicóptero permanecer suspendido sobre los supervivientes y, si el estado del mar no consiente amarar, izarlos a bordo con un torno. El mismo procedimiento puede utilizarse en terrenos tan abruptos que no permiten el aterrizaje.
La propiedad que posee el helicóptero de ascender y descender casi verticalmente le permite realizar muchos otros servicios militares. Ha sido empleado en el tendido de líneas telefónicas, el transporte de suministros a regiones de otro modo inaccesibles; la observación y el reconocimiento, la lucha antisubmarina y el transporte de fuerzas de asalto. Asimismo se le han asignado otros muchos cometidos tácticos, como el de transportar tropas de desembarco durante operaciones anfibias cuando el mal estado del mar impide a los barcos acercarse a la costa lo suficiente para utilizar las lanchas de desembarco.
También son muy numerosas sus aplicaciones civiles. Ayuda al transporte privado, sirve de enlace entre los aeropuertos y las ciudades, permite inspeccionar largas líneas de comunicación y proyectos de construcción en zonas aisladas y desempeña gran variedad de otras tareas, como las de fumigación de campos y prevención de incendios forestales. Una de sus principales aplicaciones es la del transporte del correo a corta distancia.
A pesar de su pluralidad de usos, de su rápida difusión y desarrollo, el helicóptero ha presentado numerosos problemas de diseño. Entre los más acuciantes figuraron su falta de estabilidad, la complicación de engranajes y transmisiones, el ruido, las vibraciones y la limitación de velocidad y techo. Su falta de estabilidad hace que incluso los más experimentados pilotos de aviones de ala fija deban recibir largo entrenamiento antes de convertirse en pilotos de helicópteros suficientemente diestros. El problema del ruido reviste especial importancia en los rotores con propulsión en el extremo de las palas. La vibración resulta excesiva, incluso en los aparatos dotados de cable rotor. También son muy limitados su radio de acción, velocidad y techo. Muy pocos helicópteros pueden alcanzar una velocidad de crucero superior a los 185 km/h, salvar distancias mayores de 400 km o remontarse a más de 3000 m de altura. Estas limitaciones, unidas a su falta de estabilidad, hacen de él un aparato poco adecuado para el vuelo con instrumentos o el vuelo nocturno. Se ha realizado intensa labor investigadora a fin de poderles adaptar pilotos automáticos y de aumentar su radio de acción y velocidad; hoy día pueden ya utilizarse en servicios zonales o entre ciudades, siempre que no se encuentren demasiado separadas.
Aunque existen algunos pequeños modelos monoplazas y biplazas, la mayoría de los helicópteros militares y civiles pueden encuadrarse en dos clases: aparatos utilitarios, monomotores, con un rotor principal y capacidad para transportar de tres a ocho personas, incluida la tripulación; y helicópteros de transporte, generalmente bimotores, con uno o dos rotores principales, capaces de transportar de 12 a 72 personas. Aunque los últimos se destinan actualmente a usos militares, se han probado modelos experimentales civiles.
Helicópteros típicos de la primera clase bastante antiguos son el Bell-47 o H-13, que, propulsado por un motor de 200 CV, puede transportar de tres a cinco personas, y el Sikorsky S-55 o H-19, con motor radial de 600 GV y capacidad para seis personas. Entre los de transporte pueden servir de ejemplos el Piasecki PD-42 o H-21, con dos rotores, motor de 1150 a 1425 GV y capaz de transportar de 16 a 22 personas, que en 1953 estableció dos records mundiales para helicópteros: velocidad, 236,147 km/h, techo 6793 m; el Bell HSL-1, con dos rotores principales, motor de 1900 a 2100 CV; y el Sikorsky HR2S-1, propulsado por dos motores de 1900 CV y con capacidad para 26 soldados totalmente equipados ó 38 pasajeros.
• « Después de haber sufrido una lesión en el campo de batalla, el soldado tuvo que ser evacuado en helicóptero. »
• « Como el tiempo empeoraba, el helicóptero regresó a Innsbruck, a unos 70 kilómetros de distancia. Después del fin de semana se haría otro intento. »
• « Mientras sobrevolaban las montañas en helicóptero, el doctor Henn pensó que el examen del cuerpo encontrado sería como tantos otros. Sin embargo, desechó ese pensamiento en cuanto llegaron. »
• « Ya en 1987 todos los esfuerzos estaban dirigidos a lograr un objetivo: el desarrollo, en el helicóptero, de las posibilidades de velocidad de un avión. Y ya que el rotor -que es el medio por el cual el helicóptero se mantiene en el aire- era el principal obstáculo para la velocidad, ¿por qué no modificarlo totalmente? »
