Definición de gasolina (combustible)

1. La gasolina es un combustible, derivado del petróleo crudo, para su uso en motores de combustión interna de encendido por chispa. La gasolina convencional es en su mayor parte una mezcla de más de 200 líquidos de hidrocarburos diferentes que van desde los que contienen 4 átomos de carbono hasta los que contienen 11 o 12 átomos de carbono. Tiene un punto de ebullición inicial a una presión atmosférica de unos 35 °C (95 °F) y un punto de ebullición final de unos 200 °C (395 °F). La gasolina se utiliza principalmente como combustible para los motores de combustión interna de los vehículos automotores, así como en algunos pequeños aviones.
   
   En el Canadá y los Estados Unidos, la palabra "gasoline" se utiliza comúnmente y a menudo se abrevia simplemente "gas" aunque es un líquido más que un gas. De hecho, las instalaciones de expendio de gasolina se denominan "gas stations" (gasolineras)
   
   En algunos países europeos y americanos se utiliza el término "bencina" (o una variante de esa palabra) para designar la gasolina.
   
   En la aviación se utiliza "mogas" (una abreviatura del inglés "motor gasoline" o "gasolina de motor") para distinguir el combustible para vehículos automotores del combustible de aviación conocido como "avgas".
   
   

   Producción de gasolina a partir de petróleo crudo

   
   
   La gasolina y otros productos finales se producen a partir del petróleo crudo en las refinerías de petróleo. Por varias razones es muy difícil cuantificar la cantidad de gasolina producida por el refinado de una determinada cantidad de petróleo crudo:
   
   - Hay literalmente cientos de fuentes de petróleo crudo diferentes en todo el mundo y cada petróleo crudo tiene su propia mezcla única de miles de hidrocarburos y otros materiales.
   
   - También hay cientos de refinerías de petróleo crudo en todo el mundo y cada una de ellas está diseñada para procesar un petróleo crudo específico o un conjunto específico de aceites crudos. Además, cada refinería tiene su propia configuración de procesos de refinado de petróleo que produce su propio conjunto de componentes de mezcla de gasolina. Algunos petróleos crudos tienen una mayor proporción de hidrocarburos con puntos de ebullición muy altos que otros y, por lo tanto, requieren configuraciones de refinería más complejas para producir hidrocarburos con puntos de ebullición más bajos que son utilizables en las gasolinas.
   
   - Hay una gran cantidad de especificaciones de gasolina diferentes que han sido ordenadas por varios organismos gubernamentales locales, estatales o nacionales.
   
   - En muchas zonas geográficas, la cantidad de gasolina producida durante la temporada de verano (es decir, la temporada de mayor demanda de gasolina para automóviles) varía considerablemente de la cantidad producida durante la temporada de invierno.
   
   Sin embargo, como promedio de todas las refinerías que funcionaban en los Estados Unidos en 2007, el refinado de un barril de petróleo crudo (es decir, 42 galones o 159 litros) produjo 19,2 galones (72,7 litros) de gasolina de producto final, como se muestra en la imagen adyacente. Eso es un rendimiento volumétrico del 45,7%. El rendimiento medio de la gasolina en las refinerías de otros países puede ser diferente.
   
   Desde el punto de vista del rendimiento cuando se utiliza en motores de combustión interna de encendido por chispa, la característica más importante de una gasolina es su octanaje (que se analiza más adelante en este artículo). Los hidrocarburos parafínicos (alcanos) en los que todos los átomos de carbono se encuentran en una cadena lineal tienen el octanaje más bajo. Los hidrocarburos con configuraciones más complicadas como los aromáticos, las olefinas y las parafinas ramificadas tienen octanajes mucho más altos. Con ese fin, muchos de los procesos de refinación utilizados en las refinerías de petróleo están diseñados para producir hidrocarburos con esas configuraciones más complicadas.
   
   Algunas de las corrientes de procesos de refinería más importantes que se mezclan para obtener las gasolinas de producto final son:
   
   - Reformato (producido en un reformador catalítico): tiene un alto contenido de hidrocarburos aromáticos y un contenido muy bajo de hidrocarburos olefínicos (alquenos).
   
   - Gasolina craqueada catalíticamente (producida en un craqueador catalítico fluido): tiene un alto contenido de hidrocarburos olefínicos y una cantidad moderada de hidrocarburos aromáticos.
   
   - Hidrocraqueado (producido en un hidrocraqueador): tiene un contenido moderado de hidrocarburos aromáticos.
   
   - Alquilato (producido en una unidad de alquilación): tiene un alto contenido de hidrocarburos parafínicos muy ramificados como el isooctano.
   
   - Isomerato (producido en una unidad de isomerización catalítica): tiene un alto contenido de isómeros ramificados de pentano y hexano.
   
   

   Propiedades que determinan el rendimiento de la gasolina

   
   
   

   Índice de octanaje

   
   
   La imagen adyacente muestra lo que ocurre en uno de los cilindros de combustión de un motor de combustión interna de gasolina y encendido por chispa que funciona en un ciclo de 4 tiempos. Cada cilindro del motor tiene un pistón móvil que puede deslizarse hacia arriba y hacia abajo dentro del cilindro. Aunque no se muestra en la imagen, la parte inferior del pistón está conectada a un cigüeñal central giratorio por una llamada biela. El ciclo comienza con el pistón en la parte superior del cilindro (es decir, donde el pistón está más alejado del eje del cigüeñal) y se cierran las válvulas de admisión y de escape. Luego:
   
   - Durante la carrera de admisión, el pistón es empujado hacia abajo por el cigüeñal giratorio y la válvula de admisión se abre para admitir una mezcla de combustible y aire.
   - Durante el recorrido de compresión, la válvula de entrada se cierra y el pistón es empujado hacia arriba por el cigüeñal giratorio que comprime la mezcla de combustible y aire.
   - Durante el recorrido de potencia, la mezcla comprimida de combustible y aire se enciende por una chispa de la bujía. El aumento resultante de la temperatura y la presión del combustible en combustión obliga al pistón a bajar, lo que a su vez obliga al cigüeñal a girar.
   - Durante la carrera de escape, la válvula de salida se abre y el cigüeñal en rotación empuja el pistón hacia arriba, lo que obliga a que los gases del producto de la combustión sean expulsados del cilindro. Esto termina el ciclo de 4 tiempos y el ciclo comienza de nuevo.
   
   En un motor típico de varios cilindros, la sincronización del ciclo de cada cilindro es tal que el cigüeñal se mantiene en rotación continua.
   
   Si la gasolina se enciende espontáneamente y detona (es decir, explota) antes de ser encendida por la bujía, provoca un fenómeno anormal conocido como golpeteo, pinging o chispazo. El golpeteo es bastante audible y un golpeteo prolongado dañará un motor.
   
   Como ya se ha mencionado brevemente, la característica de rendimiento más importante de una gasolina es su octanaje, que es una medida de la resistencia de la gasolina al golpeteo. De hecho, el octanaje se denomina a veces índice antidetonante. El índice de octano se basa en una escala arbitraria indexada en relación con una mezcla líquida de iso-octano (C8H18), que es 2,2,4-trimetilpentano, y n-heptano (C7H16). Al iso-octano (ver imagen adyacente), con una estructura ramificada y una alta resistencia al golpeteo, se le ha asignado arbitrariamente un índice de octano de 100. Al iso-octano (ver imagen adyacente), con una estructura de cadena recta y una baja resistencia al golpeteo, se le ha asignado arbitrariamente un octanaje de 0.
   
   El octanaje de una gasolina específica se mide utilizándola en un motor de prueba de un solo cilindro con una relación de compresión variable y ajustando la relación para producir una intensidad de golpeteo estándar según lo registrado por un instrumento conocido como medidor de golpeteo. Por comparación con los resultados tabulados de pruebas similares de varias mezclas de iso-octano y n-heptano con la misma relación de compresión, se determina el octanaje de la gasolina. Por ejemplo, si los resultados de la prueba de la gasolina coinciden con los de una mezcla que contiene un 90% de volumen de iso-octano y un 10% de volumen de n-heptano, entonces se considera que el octanaje de la gasolina es de 90.
   
   El octanaje se mide en dos condiciones de funcionamiento diferentes. El índice medido en las condiciones de funcionamiento más severas se llama el Número de Octano del Motor (MON) y el índice medido en las condiciones menos severas se llama el Número de Octano de Investigación (RON) . El octanaje del motor es más representativo del rendimiento de una gasolina cuando se utiliza en un vehículo automotor operado bajo carga. Para muchas formulaciones de gasolina, el MON es unos 8 a 10 puntos más bajo que el RON.
   
   En los Estados Unidos y el Canadá, el índice de octano que se muestra en los surtidores de las estaciones de servicio es el promedio del RON y el MON de la gasolina. Ese promedio se denomina a veces el índice de octanaje de la bomba (PON), el índice antidetonante (AKI), el índice de octanaje de la carretera (RdON) y muy a menudo simplemente como (RON + MON)/2) o (R + M)/2. En Europa y Australia y otros países, el índice de octanaje que se muestra en las bombas es más a menudo el RON.
   
   En general, cuanto más alta es la relación de compresión de un motor de combustión interna encendido por chispa, más alto es el nivel de rendimiento del motor y más alto es el octanaje requerido para el combustible de gasolina. El diseño de un motor determina su relación de compresión y, por lo tanto, el octanaje de gasolina requerido. El uso de una gasolina con un octanaje más alto que el requerido por el motor no mejorará el rendimiento del motor, simplemente costará más.
   
   
   

   Presión de vapor

   
   
   La presión de vapor de una gasolina es una medida de su propensión a la evaporación (es decir, su volatilidad) y las altas presiones de vapor dan como resultado altas emisiones evaporativas de hidrocarburos formadores de smog que son indeseables desde el punto de vista ambiental. Sin embargo, desde el punto de vista del rendimiento de la gasolina:
   
   - La gasolina debe ser lo suficientemente volátil como para que los motores puedan arrancar fácilmente a la temperatura más baja prevista en la zona geográfica del mercado previsto de la gasolina. Por esa razón, en la mayoría de las zonas, la gasolina comercializada durante la temporada de invierno tiene una presión de vapor más alta que la gasolina comercializada en la temporada de verano.
   - Una volatilidad demasiado elevada podría causar un exceso de vapor que provocara el bloqueo de la bomba de combustible y de las tuberías de combustible.
   Por lo tanto, los productores de gasolina deben proporcionar gasolinas que permitan el fácil arranque de los motores y eviten los problemas de bloqueo por vapor, cumpliendo al mismo tiempo las limitaciones reglamentarias ambientales sobre las emisiones de hidrocarburos.
   
   
   

   Contenido de azufre

   
   
   Cuando se quema gasolina, cualquier compuesto de azufre en la gasolina se convierte en emisiones de dióxido de azufre gaseoso que son indeseables desde el punto de vista ambiental. Parte del dióxido de azufre también se combina con el vapor de agua que se forma cuando la gasolina se quema y el resultado es la formación de un gas ácido y corrosivo que puede dañar el motor y su sistema de escape. Además, el azufre interfiere con la eficiencia de los convertidores catalíticos de a bordo (que se tratan más adelante en este artículo).
   
   Por lo tanto, los compuestos de azufre en la gasolina son altamente indeseables tanto desde el punto de vista del medio ambiente como del rendimiento del motor. Muchos países exigen ahora que el contenido de azufre de la gasolina se limite a 10 ppm en peso.
   
   
   

   Estabilidad del almacenamiento

   
   
   La gasolina almacenada en los depósitos de combustible y otros contenedores sufrirá, con el tiempo, una degradación oxidativa y formará resinas pegajosas denominadas gomas. Esas gomas pueden precipitarse de la gasolina y provocar la incrustación de los diversos componentes de los motores de combustión interna, lo que reduce el rendimiento de los motores y también dificulta su puesta en marcha. Se incluyen cantidades relativamente pequeñas de diversos aditivos antioxidantes en la gasolina del producto final para mejorar la estabilidad de la gasolina durante el almacenamiento, inhibiendo la formación de gomas.
   
   También se proporcionan otros aditivos en las gasolinas de producto final, como inhibidores de la corrosión para proteger los tanques de almacenamiento de gasolina, depresores del punto de congelación para evitar la formación de hielo y colorantes para la seguridad o los requisitos normativos gubernamentales.
   
   Como se discute más adelante en este artículo, muchas gasolinas contienen etanol, que es un alcohol con la fórmula C2H5OH. La gasolina es insoluble en agua, pero el etanol y el agua son mutuamente solubles. Por lo tanto, las gasolinas de producto final que contienen etanol se separarán, a ciertas temperaturas y concentraciones de agua, en una fase de gasolina y una fase de etanol acuoso.
   
   Por ejemplo, el gráfico adyacente muestra que la separación de fases se producirá en una gasolina, a temperaturas de 5 a 16 °C (40 a 60 °F), que contiene un 10 por ciento de volumen de etanol y tan sólo 0,40 a 0,50 por ciento de volumen de agua.
   
   Para el mismo rango de temperaturas, la fracción de agua que puede contener una gasolina con etanol sin separación de fases aumenta con el porcentaje de etanol. Por lo tanto, las gasolinas que contienen más de un 10 por ciento de volumen de etanol tendrán menos probabilidades de experimentar una separación de fases.
   
   

   Formulaciones de gasolina y regulaciones de calidad del aire

   
   
   

   En los Estados Unidos

   
   
   No hay una composición "estándar" o un conjunto de especificaciones para la gasolina. En los Estados Unidos, debido a los complejos programas nacionales e individuales estatales y locales para mejorar la calidad del aire, así como a las decisiones locales de refinación y comercialización, las refinerías de petróleo deben suministrar combustibles que cumplan con muchos estándares diferentes. Las regulaciones estatales y locales de calidad del aire que involucran a la gasolina se superponen con las regulaciones nacionales y eso lleva a que las áreas adyacentes o cercanas tengan especificaciones de gasolina significativamente diferentes. Según un estudio detallado realizado en 2006, en 2002 se necesitaban por lo menos 18 formulaciones diferentes de gasolina en todos los Estados Unidos. Dado que muchas refinerías de petróleo de los Estados Unidos producen tres grados de combustible y que las especificaciones del combustible comercializado en la temporada de verano varían considerablemente de las especificaciones en la temporada de invierno, es posible que ese número se haya subestimado en gran medida. En cualquier caso, el número de formulaciones de combustible probablemente ha aumentado bastante desde 2002. En los Estados Unidos, las diversas formulaciones de combustible se denominan a menudo "combustibles de boutique". En general, la mayoría de las especificaciones de la gasolina cumplen los requisitos de la denominada gasolina reformulada (RFG) exigidos por la legislación federal y aplicados por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA).
   
   Algunas de las principales propiedades y componentes de la gasolina en las que se centran los diversos programas reguladores nacionales y estatales o locales son:
   
   - Presión de vapor: La presión de vapor de una gasolina es preocupante porque las emisiones evaporativas de los hidrocarburos de la gasolina provocan la formación de ozono en la atmósfera, que reacciona con las emisiones vehiculares e industriales de óxidos de nitrógeno gaseosos (NOx) para formar lo que se denomina smog fotoquímico. El smog es una combinación de las palabras humo y niebla y tradicionalmente se refiere a la mezcla de humo y dióxido de azufre que resultaba de la quema de carbón para calentar edificios en lugares como Londres, Inglaterra, durante el siglo XIX y la primera mitad del siglo XX. La niebla fotoquímica moderna no proviene de la quema de carbón sino de las emisiones vehiculares e industriales de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno. Aparece como una neblina pardusca sobre grandes áreas urbanas y es irritante para los ojos y los pulmones.
   
   - Óxidos de nitrógeno: Varios óxidos de nitrógeno (NOx) se forman durante la combustión de la gasolina en los vehículos y la combustión de otros combustibles en instalaciones industriales. El NOx es uno de los ingredientes involucrados en la química atmosférica que produce smog fotoquímico y, como tal, es un prominente contaminante del aire. De hecho, es uno de los seis llamados "contaminantes atmosféricos criterio" que están regulados por las Normas Nacionales de Calidad del Aire Ambiente (NAAQS) de los Estados Unidos. Los NOx emitidos por los motores de los vehículos que utilizan gasolina se controlan en gran medida mediante el uso de dispositivos a bordo, llamados convertidores catalíticos, instalados en la mayoría de los automóviles y otros vehículos modernos. Convierten las emisiones de NOx en nitrógeno y oxígeno gaseoso. También convierten cualquier emisión gaseosa de monóxido de carbono en dióxido de carbono gaseoso, así como cualquier hidrocarburo de gasolina sin quemar en dióxido de carbono gaseoso y vapor de agua.
   
   - Metales tóxicos:
   
   - Plomo tetraetílico (TEL) - En los años 20, la tecnología de refinado de petróleo era bastante primitiva y producía gasolinas con un octanaje de alrededor de 40 - 60. Pero los motores de los automóviles se mejoraban rápidamente y requerían mejores gasolinas, lo que llevó a la búsqueda de mejoradores de octanaje. Esa búsqueda culminó en 1921 en el desarrollo del tetraetilo de plomo (TEL), un líquido incoloro y viscoso con la fórmula química de (CH3CH2)4Pb. A pesar de que el etanol era ampliamente reconocido como un aditivo antidetonante alternativo, el TEL, menos costoso, se puso rápidamente a disposición del mercado como lo que se denominó líquido TEL, que contenía un 61,5% de peso de TEL. La adición de tan sólo 0,8 ml de ese fluido TEL por litro (equivalente a 0,5 gramos de plomo por litro) de gasolina dio lugar a importantes aumentos del índice de octano. La producción y venta de "gas con plomo" fue prohibida brevemente en 1925 por el Cirujano General, y se nombró un grupo de expertos para investigar una serie de muertes que habían "ocurrido en la fabricación y mezcla del tetraetilo de plomo concentrado". Luego, en 1927, el Cirujano General estableció una norma voluntaria para que la industria de la refinación de petróleo la siguiera en la mezcla de tetraetilo de plomo con gasolina. La norma era de 3 centímetros cúbicos por galón (cm3/gal), correspondiente al máximo que se utilizaba entonces entre las refinerías, y por lo tanto no imponía ninguna restricción real. Durante los siguientes 50 años, el TEL se utilizó como la forma más rentable de aumentar el octanaje de las gasolinas. Durante ese período, la tecnología de refinado de petróleo creció hasta que las gasolinas de alto octanaje pudieron, de hecho, ser producidas sin usar TEL. También, alrededor de los años 40, se descubrió que el plomo que se emitía en los gases de escape de los motores de combustión interna de los vehículos era un contaminante atmosférico tóxico que afectaba seriamente a la salud humana. Debido a su toxicidad y al hecho de que los convertidores catalíticos que se instalaban en los vehículos no podían tolerar la presencia de plomo, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos lanzó una iniciativa en 1972 para eliminar gradualmente el uso del TEL en los Estados Unidos y se prohibió completamente su uso en los vehículos de carretera a partir de enero de 1996. El uso de TEL en autos de carrera, aviones, motores marinos y equipo agrícola todavía está permitido. El uso de TEL también ha sido eliminado por la mayoría de las naciones del mundo. A partir de 2008, las únicas naciones que todavía permiten el uso extensivo de TEL son la República Popular Democrática de Corea, Myanamar y Yeman.
   
   
   - Metilciclopentadienilo tricarbonilo de manganeso (MMT) - En el Canadá, el MMT se ha utilizado como potenciador del octanaje en la gasolina desde 1976. También está permitido su uso como potenciador del octanaje de la gasolina en la Argentina, Australia, Bulgaria, Estados Unidos, Francia, Rusia y condicionalmente en Nueva Zelandia. El MMT es un líquido amarillo con una fórmula química de (CH3C5H4)Mn(CO)3. Según la EPA de los Estados Unidos, el manganeso ingerido es un elemento necesario de la dieta a niveles muy bajos, pero también es una neurotoxina y puede causar una enfermedad neurológica irreversible a altos niveles de inhalación. A la EPA de los Estados Unidos le preocupa que el uso del MMT en la gasolina pueda aumentar la exposición al manganeso por inhalación. Después de completar una evaluación de riesgos de 1994 sobre el uso del TMM en la gasolina, la EPA de los Estados Unidos no pudo determinar si existe un riesgo para la salud pública debido a la exposición a las emisiones de la gasolina TMM. A partir de ahora (2009), en los Estados Unidos se permite que la gasolina contenga TMP a un nivel equivalente a 0,00826 g/l (1/32 g/galón) de manganeso. Sin embargo, todavía existen muchas preocupaciones sobre los posibles efectos adversos para la salud del uso del TMM y menos del 1% de la gasolina comercializada en los Estados Unidos contiene TMM.
   
   - Otros compuestos tóxicos: La gasolina contiene algo de benceno (C6H6), que es un compuesto aromático que es un conocido carcinógeno humano. Por esa razón, la cantidad de benceno en la gasolina está limitada por las regulaciones ambientales. En general, la combustión de aromáticos puede dar lugar a la formación de otros compuestos que tienen efectos perjudiciales para la salud humana, como los aldehídos, el butadieno y los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP). Por lo tanto, la cantidad total de aromáticos en la gasolina también está limitada por la normativa medioambiental.
   
   - Olefinas: La niebla tóxica fotoquímica se forma por varias reacciones químicas atmosféricas entre los óxidos de nitrógeno y los llamados hidrocarburos reactivos en presencia de la luz solar. En el contexto de la formación de smog fotoquímico, algunos hidrocarburos son más reactivos que otros. Por ejemplo, las olefinas son muy reactivas y el metano no es reactivo en absoluto. Por esa razón, el contenido de olefinas de las gasolinas está limitado por las reglamentaciones ambientales.
   
   - Azufre: Cualquier compuesto de azufre en la gasolina resultará en emisiones de escape de combustión de dióxido de azufre a la atmósfera. Tales emisiones contribuyen a la formación de la llamada lluvia ácida y también interfieren con los convertidores catalíticos de a bordo y reducen su eficiencia. Por lo tanto, el contenido de azufre de la gasolina está limitado por las regulaciones ambientales.
   
   - Oxígeno: Los compuestos que contienen oxígeno llamados oxigenados como el metil tert-butil éter (MTBE) con una fórmula química de C5H12O o el etanol con una fórmula química de C2H5OH se añaden a las gasolinas por dos razones. La primera razón es que el oxígeno reduce las emisiones de hidrocarburos no quemados así como las emisiones de monóxido de carbono. La segunda razón es que mejoran significativamente el octanaje de las gasolinas, lo que compensa la pérdida de octanaje resultante de la limitación de los aromáticos de alto octanaje y las olefinas, así como la prohibición del uso de TEL. El MTBE se utilizó ampliamente durante el decenio de 1990 como oxigenante en los Estados Unidos hasta que se descubrió que contaminaba los suministros de agua subterránea. En los Estados Unidos, ahora ha sido reemplazado en gran medida como oxigenado por el etanol. Las gasolinas que contienen etanol se venden ahora en todos los estados de los Estados Unidos y casi la mitad de la gasolina vendida en los Estados Unidos contiene ahora hasta un 10% de etanol en volumen, ya sea como potenciador del octanaje o para cumplir los requisitos de calidad del aire.
   
   

   Blendstock para la mezcla de oxigenados (BOB)

   
   
   En los sistemas actuales de tuberías de gasolina y en muchas instalaciones de almacenamiento de gasolina suele haber algo de agua. El etanol es muy soluble en agua y las soluciones acuosas resultantes de etanol son muy corrosivas. Por esa razón, el etanol no se mezcla con la gasolina en las refinerías de petróleo productoras. En cambio, el etanol se mezcla con la gasolina en los terminales cercanos a los mercados de usuarios finales.
   
   En otras palabras, para cumplir la especificación actual requerida de las gasolinas reformuladas, las refinerías de petróleo de los Estados Unidos producen básicamente existencias de mezcla a las que se añade etanol en los terminales u otros puntos de los mercados de usuarios finales o cerca de ellos. Una reserva de mezcla que se utiliza para producir una gasolina reformulada se conoce como BOB (Blendstock for Oxygenated Blending). Un BOB que se utiliza para producir una gasolina reformulada que cumple con las especificaciones exigidas por la EPA de los EE.UU. se conoce como un RBOB. Un BOB que se utilizará en la producción de gasolinas reformuladas que cumplan las especificaciones de California se conoce como un CaRBOB o CARBOB.
   
   
   

   En Canadá

   
   
   A mediados de 2008, la reglamentación de la calidad de la gasolina en el Canadá se encuentra en general bajo la jurisdicción provincial, con excepción de algunas jurisdicciones nacionales sobre el azufre, el benceno, el plomo y la capacidad de requerir ciertas cantidades de combustibles renovables como el etanol. Pocas provincias regulan muchos aspectos de la calidad de la gasolina aparte de la presión de vapor Reid. La excepción es la provincia de Manitoba, que exige que la gasolina cumpla la norma nacional voluntaria CGSB 3.5, Gasolina para automóviles, elaborada por la Junta de Normas Generales del Canadá (CGSB), que es un componente del Departamento de Obras Públicas y Servicios Gubernamentales del Canadá.
   
   Los tres límites de calidad de la gasolina exigidos a nivel nacional son:
   
   - Azufre: 30 ppmw máximo
   - Benceno: 1 volumen % máximo
   - Plomo: Prohibido completamente
   
   Los principales detalles de la norma nacional voluntaria CGSB 3.5, Gasolina Automotriz, están disponibles en el Apéndice B de un informe publicado en 2008.
   
   
   Origen etimológico de gasolina: proviene de la palabra inglesa gasoline, de 'gas', mas el infijo -ol y con el sufijo -ene.

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