Significado de «Abordaje (choque de una embarcación con otra)»

Colisión o choque de una embarcación con otra, considerada por la legislación mercantil como uno de los riesgos o accidentes del comercio marítimo.

La definición no incluye los casos de colisión entre un buque y un cuerpo fijo o un cuerpo flotante, si bien el Congreso de Montevideo (1940) dio cabida a estos supuestos.

También es cuestión interesante determinar si constituyen abordaje los daños originados a un buque por la maniobra de otro sin que haya existido colisión real.

Las legislaciones suelen omitir definiciones del abordaje, omisión que ha de ser suplida por la Jurisprudencia.

En España el Tribunal Supremo, en sentencia de 1929, considera que «el abordaje puede acaecer entre dos embarcaciones, cualquiera que sea la clase o tamaño, por acercamiento, encuentro, choque o golpe más o menos violento, pero siempre sobre la base de hallarse las dos naves separadas, independientes una de otra y con libertad de movimiento».

La Conferencia de Washington (1885) aprobó un Reglamento internacional para prevenir en lo posible los abordajes. Las normas dictadas en ella sobre luces de situación, señales acústicas, reglas de rumbo y gobierno, etc., han sido incorporadas a la legislación de buen número de Estados.

Para resolver los problemas económicos y jurídicos que plantea el abordaje, especialmente entre buques de distinta nacionalidad, se han celebrado varias reuniones internacionales: Amberes (1885), Bruselas (1888), Génova (1892), las del Comité Marítimo (1896-1904) y especialmente las conferencias diplomáticas de Bruselas, que culminaron en el Convenio Internacional de 23 de setiembre de 1910.

Varios países ratificaron las normas del Convenio y las incorporaron a su propio Derecho (Francia); otros prestaron su adhesión (España, Argentina) y aplican el Convenio en casos de abordaje entre buques de distinta nacionalidad, pero conservan sus disposiciones propias para el caso de abordaje entre buques nacionales.

Tipos de abordajes

El abordaje puede ser de tres tipos:

1) fortuito, cuando es producido por fuerza mayor (en este caso cada buque responde de sus daños);

2) culpable, cuando obedece a culpa, impericia o negligencia por parte de una tripulación (el naviero del buque culpable responde de los daños);

3) dudoso, si no puede determinarse a quién corresponde la culpa.

En este último caso pueden adoptarse dos soluciones: cada buque responde de sus daños (Derecho español) o el total de éstos se reparte proporcionalmente al valor de las embarcaciones (Convenio).

La responsabilidad por abordaje tiene dos aspectos: el penal y el civil.

Penalmente, el abordaje se halla incluido como delito en algunos códigos o en leyes especiales (por ejemplo, en la española de la Marina Mercante).

Civilmente, el responsable de un abordaje debe reparar el daño ocasionado por su conducta, si bien en algunas legislaciones hay una limitación tradicional en el importe máximo de esta responsabilidad: la de circunscribirla al valor del buque con todas sus pertenencias y los fletes devengados durante el viaje.

Las reuniones del Comité Marítimo celebradas en París (1937) para resolver sobre competencia discutieron dos proyectos: uno sobre competencia en materia penal y otro sobre competencia en materia civil.

El primero se inclina por la ley del pabellón del buque; el segundo otorga opción al demandante para intentar la acción correspondiente ante el tribunal del domicilio del demandado, puerto de matrícula, lugar de embargo del navío o lugar del abordaje.

Otros importantes tratados internacionales fueron los de Montevideo de 1889, que aplica la ley más favorable al demandado, y de 1940, que obliga a cada buque en los términos de la ley de su bandera, pero sin que éste pueda obtener más de lo que ella concede.