construcción de carreteras

1. Los romanos fueron expertos constructores de vías permanentes. Destruido su sistema de comunicaciones con el derrumbamiento del Imperio, no se acometió en toda la Europa del Medievo ningún intento racional de trazado de carreteras hasta 1764, en que Tresaquet inició la construcción de un nuevo tipo de calzada. Utilizó al efecto como base una capa de piedra gruesa cubierta por una delgada capa de piedras más pequeñas que constituían la superficie de desgaste. Unos 50 años más tarde los ingenieros escoceses Telford y McAdam utilizaron diversos procedimientos para perfeccionar la idea de Tresaquet. Telford dio al perfil transversal forma abombada y dispuso un mejor sistema de drenaje; McAdam eliminó la base de piedras grandes y empleó en toda la sección piedra triturada de menor tamaño. El agua de lluvia, ayudada por la acción del tráfico, disolvía algunas sales de las piedras superficiales y las arrastraba al interior de la masa; allí volvían a depositarse ejerciendo una leve acción cementante. La denominación «carretera macadamizada» todavía nos recuerda al revolucionario innovador en este campo de la ingeniería.
   
   Este tipo de carreteras se adaptaba perfectamente al tráfico de tracción animal, pero con el advenimiento del automóvil resultó enteramente inadecuado, pues no podía soportar la acción abrasiva originada por el impulso de las ruedas de impulsión mecánica ni el efecto de impacto derivado de las grandes velocidades. Además de la carretera macadamizada se han utilizado diversas clases de superficies a base de bloques (de ladrillo, piedra, madera o asfalto) colocados sobre una base resistente, pero, aunque estos tipos se adaptan algo mejor al tráfico automovilístico, su costo resulta prohibitivo para la autopistas de grandes longitudes.
   
   Se han perfeccionado rápidamente, sin embargo, otros tipos de carreteras. De todos los empleados en el presente quizá sea el mejor el procedimiento de disponer capas de roca o piedra que, disminuyendo de tamaño hacia la superficie, se amalgaman con cemento portland o asfalto. El primero de estos aglutinantes, utilizado con o sin refuerzos, proporciona un pavimento rígido que no precisa base. Si se utiliza asfalto como material cementante, resulta un pavimento flexible que requiere el empleo de una base resistente para soportar el tráfico pesado. La base, a su vez, puede ser de tipo rígido, como cemento portland, o flexible, como grava afirmada con arcilla, macadam cementado con riego u hormigón bituminoso.
   
   A mediados del siglo XX mereció especial atención el problema de estabilizar el subsuelo y se pusieron en práctica diversos procedimientos tendentes a incrementar su resistencia a los destructores efectos de la humedad y las heladas. Estos procedimientos son el drenaje, los tratamientos de la superficie de explanación, como la petrolización y los tratamientos internos del subsuelo, como los encaminados a proporcionar cohesión a los suelos que carecen de ella o fricción a los suelos excesivamente cohesivos. Para estos fines se utilizan cemento pórtland y materiales bituminosos. Ha dado buen resultado el añadir aglutinantes a gravas graduadas según el tamaño. Puede notarse una decidida tendencia a la obtención de densidades en los subsuelos dotándolos de un contenido higrostático óptimo y afirmándolos con apisonadoras provistas de proyecciones salientes para aumentar la carga unitaria del apisonado. Se ha progresado mucho en este campo mediante la selección de suelos mejores que proporcionen un mejor asiento a las capas de explanación superiores.
   
   El trazado de carreteras comprende: a) estudio del tráfico para determinar el tipo, número de tramos, emplazamiento general, etc.; b) estudios topográficos para desbordar las zonas congestionadas mediante carreteras transversales, evitar las pendientes muy acentuadas, cambios de rasante, reducir o eliminar las curvas, proporcionar buen campo visual y visibilidad adecuada tanto diurna como nocturna, reducir al mínimo los pasos sobre corrientes de agua; c) detalles del trazado, como el desagüe por aliviaderos subterráneos, brocales, acequias, alcantarillas, puentes, etc., estabilización del subsuelo, ampliación y peraltado de las curvas, colocación de señales preceptivas e informativas, barandillas de protección, paranieves y el diseño de una superficie cuyas cualidades de resistencia, duración, tracción, visibilidad, seguridad y rodaje sean máximas y mínimo el coste inicial y los gastos de mantenimiento.
   
   Para más información ver: carreteras y autopistas.

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