Significado de «Impulso Rotativo De La Hélice»

Con este nombre se conoce la reacción provocada por el momento de giro de la hélice y sus efectos sobre el avión consisten en una combinación de balanceo y guiñada. Al girar la hélice en el sentido de las agujas del reloj, vista desde la cabina del piloto, el aparato tiende a moverse en el contrario alrededor de su eje longitudinal. Para contrarrestar el impulso rotativo se diseña el ala izquierda de forma que tenga más fuerza sustentadora, pero como así presenta también más resistencia, tiende a producir guiñadas, que hay que corregir con el timón derecho. Para soslayar la necesidad de que el piloto preste continua atención a este extremo suele desviarse el estabilizador vertical en el grado necesario para que el aparato se mantenga en su trayectoria normal a la velocidad de crucero. Además existen dispositivos de gobierno del timón, que pueden regularse en tierra o ser controlados por el propio piloto, capaces de compensar el impulso rotativo a cualquier velocidad de vuelo. El impulso rotativo es más apreciable, naturalmente, en el despegue y mientras el avión se va elevando porque en ese momento la hélice gira a la máxima velocidad. Una de las grandes ventajas de los aviones de reacción o de los impulsados por cohetes es la ausencia del impulso rotativo.

Túneles aerodinámicos.

Muchas de las propiedades de los planos de sustentación y de otras partes de un avión pueden predecirse mediante el cálculo. No obstante. en la mayoría de los casos es conveniente observar su comportamiento en las condiciones de vuelo, reales o simuladas. Gomo resultaría muy costoso construir aparatos de tamaño natural para realizar tales ensayos y sumamente peligroso el pilotarlos, suele recurrirse para ello a estudiar el funcionamiento de modelos a escala reducida en los túneles aerodinámicos.

Éstos se clasifican en sub y supersónicos de acuerdo con la velocidad del aire que circula en su interior y de circuito abierto o cerrado según que la corriente de aire sea discontinua o recorra el túnel repetidas veces, etc. Como los ventiladores empleados para alimentar un túnel supersónico consumen enormes cantidades de energía, suele trabajarse muchas veces, por razones de economía, en régimen intermitente. En tal caso, la cámara de ensayo está conectada con otra llena de aire a presión elevada o en la que se ha hecho el vacío mediante bombas. Al poner ambas en comunicación por medio de válvulas de funcionamiento rápido se llena la cámara o bien descarga la cámara de compresión, poniéndola en comunicación con la atmósfera a través de la cámara de ensayo, en la que se producen condiciones análogas a las de las grandes velocidades, por cortos periodos de tiempo. La turbulencia del aire se reduce por medio de deflectores o pantallas que producen un movimiento regular del aire alrededor del modelo.

Al probarse el modelo en el túnel aerodinámico se estudian las fuerzas y los momentos que actúan sobre él, y ciertos detalles de la corriente de aire, como la distribución de velocidades en ciertos puntos del avión. Tubos de Pitot, anemómetros de filamento caliente y diversidad de manómetros conectados por tubos a las diferentes partes del modelo, dan indicaciones de la velocidad, presión, etc. El análisis de las corrientes supersónicas se realiza fotográficamente por medio de aparatos de rayos X, cámaras Schlieren e interferómetros. Pueden obtenerse velocidades elevadísimas de 8 a 15 veces la del sonido, lanzando los modelos a gran velocidad en contra de la corriente que circula por el túnel.

Para más información ver: aerodinámica del vuelo.