Historia del automóvil

Los comienzos. La evolución del automóvil data de 1705, fecha en que Thomas Newcomen inventó la máquina de vapor atmosférica, que convertía el vapor en fuente de energía aplicable a usos prácticos. Durante el periodo experimental que siguió al invento aparecieron en Europa muchos vehículos impulsados por máquinas de vapor; en 1769, el escocés James Watt aportó las primeras mejoras importantes a la máquina de Newcomen. La principal fue un condensador que aumentó notablemente su eficacia. En el mismo año, el capitán Nicholas Joseph Cugnot, de Francia, logró otra victoria importante en la búsqueda de la «fuerza sin caballos» al construir un tractor movido por vapor.

En 1772, Oliver Evans, llamado el «Watt americano», comenzó sus experimentos sobre el vapor aplicado al transporte; la primera patente, concedida por el estado de Maryland, no la consiguió hasta el 17 de octubre de 1789 y, ya en 1805, Evans paseó por las calles de Filadelfia su vehículo «Orukter Amphi-bolis», que pesaba 21 toneladas.

En los comienzos del siglo xix, Inglaterra se puso a la cabeza del mundo en los experimentos para la mejora del automóvil y se solicitaron muchas patentes. El motor de gas de doble efecto, de William Barnet, apareció en 1838, pero una medida legislativa descorazonó a los investigadores; en 1836, la Cámara de los Comunes aprobó la Ley de la Bandera Roja, que no fue derogada hasta 1896, por la que se convertía en acto ilegal conducir vehículos a motor, a menos que fueran precedidos por un hombre portador de una bandera roja. Robert William Thompson patentó, en 1845, la rueda neumática.

Jean Lenoir, de Francia, amplió el esfuerzo realizado 22 años antes por Barnet y construyó un motor al que hacía funcionar con una mezcla explosiva, que se encendía mediante la chispa producida por un acumulador y una bobina de autoinducción; este motor funcionó sin contratiempos y en 1862 fue colocado sobre un vehículo.

En 1876, Nikolaus Otto, de Alemania, introdujo un nuevo generador de potencia, de combustión interna: el motor de compresión de cuatro tiempos. El «ciclo Otto», como aún se le llama, consiste en una serie de efectos de admisión, compresión, explosión y expulsión; con el tiempo fue empleado en casi todos los motores de automóvil.

En 1879, George Selden, americano, solicitó la patente del automóvil de gasolina moderno y mantuvo su petición hasta 1895, fecha en que le fue otorgada.

H. J. Lawson, en Inglaterra, es reputado como el diseñador del primer motor que quemó aceite, aunque el mérito se lo disputen Edward Butler y John H. Knight.

Los albores del año 1880 vieron a los vehículos movidos por vapor alcanzar una nueva etapa en su desarrollo; la mayoría de los avances se debieron al conde Albert de Dion y a sus colaboradores. El motor de vapor recibió un nuevo empuje cuando Léon Ser-pollet inventó, en . 1888-89, su «generador de fogonazo»; hasta entonces los motores de automóvil, movidos a vapor, tenían la desventaja de su pesadez y gran tamaño.

También los motores de gas eran muy pesados. En 1885, Gottlieb Daimler introdujo en Alemania su famoso motor de gasolina, que hacía uso del «ciclo Otto»; este motor era capaz de desarrollar de 800 a 1000 r/m, en vez de las primitivas 150 a 200, y fue el primero, de velocidad elevada, construido con piezas móviles de poco peso.

En el mismo año, Cari Benz fabricó un triciclo impulsado con motor de gasolina que fue utilizado con éxito durante muchos años; en aquel periodo Benz y Daimler eran rivales. En 1886, Benz fabricó un coche poseedor de perfeccionamientos muy notables, tales como dispositivos para el cambio de velocidades y regulación automática del suministro de combustible. Se le suele llamar el primer coche de gasolina y desarrollaba velocidades de 24 km a la hora.

Así como en Inglaterra retardaron el desarrollo del automóvil las leyes adversas dictadas a fines del siglo xix, la industria norteamericana encontró sus principales obstáculos en la escasez y mal estado de las carreteras, en los agricultores que no permitían el paso por sus tierras y en la indiferencia de los hombres de negocios hacia el automóvil. El panorama comenzó a aclararse cuando en 1887 Ranson E. Olds comenzó a fabricar motores de gasolina para usos agrícolas. El mérito de construir y manejar con éxito el primer automóvil americano movido por gasolina es de Charles E. y Frank Duryea; lo consiguieron en 1892, tres años antes de que Selden lograra su patente. Esta patente monopolizó, casi por completo, la manufactura de coches, puesto que todos los fabricantes habían de pagarle derechos de inventor. Muchas compañías negaron la legalidad de la patente concedida a Selden y rehusaron pagar los derechos; entre ellas estaba la Henry Ford, que sostuvo un pleito desde 1903 hasta 1911, fecha en que el Tribunal de Apelaciones declaró la patente válida pero no infringida; así se dio fin a una de las disputas más enconadas de la historia del automóvil.

En 1901, la fábrica Olds Motor Works comenzó a producir el famoso runabout (coche ligero para dos personas parecido al roadster, pero más corto), que fue el primer coche americano fabricado en cantidad; era de construcción sencilla y fácil de conservar. Pesaba unos 320 kg y se vendía por 650 dólares; se dejó de fabricar en 1905, después de haber sido vendidas más de 17000 unidades. En 1905, anunció Henry Ford su primer vehículo del modelo T y en 1908, la casa Cadillac fue el primer fabricante americano que, por sus piezas intercambiables, ganó el trofeo Dewár, donado por el Real Automóvil Club de Londres, para premiar el progreso más notable puesto a contribución en la industria del automóvil. Después de 1912, el motor de combustión interna predominó en esta industria y dejaron de existir los coches movidos por vapor y electricidad.


Desarrollo en el siglo XX. El diseño, la construcción y el aspecto de los automóviles habían sufrido pocos cambios desde „1900; hasta 1907 las líneas de su carrocería correspondían a las del coche tirado por caballos y se daba poca o ninguna importancia a la comodidad de los viajeros. En 1910 hicieron su aparición los parabrisas, las capotas retráctiles, las puertas y las carrocerías cerradas; pero el progreso se vio afectado por los costes elevados, la falta de mano de obra especializada y las fluctuaciones del mercado. El coche abierto gozó de la preferencia de los consumidores hasta 1917 y el alumbrado eléctrico apareció, por primera vez, en unos pocos vehículos, en 1911. En 1912, Cadillac volvió a ganar el trofeo Dewar en premio al primer arranque eléctrico automático. Para introducir la producción masiva, Henry Ford combinó la cantidad con la normalización y la precisión; el 14 de enero de 1914 comenzó a funcionar su primera cadena de montaje completa y sólo se invirtieron 93 minutos en la producción de un coche del modelo T. Al año siguiente, Ford fabricó 168000 vehículos del modelo citado y su coste unitario se redujo de 950 a 600 dólares; esta técnica de montajes inauguró una nueva era industrial. En 1923 Buick perfeccionó un sistema de freno a las cuatro ruedas que se aplicó a todos los modelos del año siguiente. También se consiguió mejorar la calidad del combustible al descubrir, en 1921,. que una pequeña cantidad de plomo tetraetilo, añadida a la gasolina, regulaba el golpeteo de los motores. Antes de 1920, los coches se pintaban en la factoría con capas de pintura a la que se. daba después un baño de barniz y, en 1921, la General Motors Corporation y E. I. Du Pont de Nemours y Compañía comenzaron un programa de cooperación mutua para lograr un acabado más perfecto; en menos de dos años lograron una laca celulósica nueva. En 1923, el coche «Oakland» se pintó con esta laca, que reducía el tiempo de secado de varias semanas a unas pocas horas.

También se lograron progresos en los sistemas de transmisión. Los piñones de engranaje directo de los cambios de marcha no sólo eran ruidosos, sino de manejo difícil; se emprendieron estudios exhaustivos y se sometieron a prueba diversos tipos de transmisiones, algunos de los cuales se fabricaron en cantidad limitada. Hasta 1925 no se introdujeron, por la casa Cadillac, los cambios de marcha con engranes helicoidales sincronizados, que remplazaron a los directos. Otro paso importante fue dado por Oldsmobile cuando, en 1940, introdujo el primer sistema de transmisión totalmente automático, llamado Hydra-Matic.

Hasta 1930 se había hecho muy poco por mejorar el aspecto de los automóviles y las carrocerías de 1920 tenían aspecto de cajones. En 1930 comenzó la mejora en la técnica de la estampación del acero y pudo pensarse en introducir la línea aerodinámica que nació en 1934-35. La carrocería totalmente metálica la introdujo la casa Fisher, en 1935, y era de «techo acorazado». En 1926 se introdujo la calefacción por agua caliente y los aparatos de radio se instalaron, por primera vez, en 1929. En 1933 se introdujo la suspensión independiente y los descongelados aparecieron en algunos modelos en 1936. En 1940 se dio entrada en todos los modelos a los faros herméticos. Al concluir la II Guerra Mundial desaparecieron las barreras que impedían una multitud de mejoras y, en 1946, se introdujo la dirección ayudada y en muchos vehículos se instalaron radioteléfonos. El sedan de «cubierta rígida», pero con las líneas de un descapotable, salió a luz en 1949. Frenos a direcciones hidráulicas fueron equipo normal de algunos modelos y opcional en la mayoría de los restantes; otro tanto sucedía con diversas clases de neumáticos de seguridad.

En Inglaterra sobresalían las fábricas Austin, Morris y Jaguar. En Alemania, la casa Mercedes Benz, que equipa muchos de sus coches con motores Diesel, y la Volkswagen, que acapararaba la atención mundial con su coche utilitario; en Francia, la Renault y la Peugeot; en Italia, la Fiat y la Alfa Romeo y en España, la Seat, la F.A.S.A. y la D.K.W., que construye furgonetas de tipo mixto, de pasajeros y carga. La producción mundial aproximada en millones de unidades, en 1955, se distribuía como sigue: Estados Unidos, 7; Inglaterra, 1,25; Alemania, 0,9; Francia, 0,75; Canadá, 0,5; Italia, 0,25 y otros países (con Rusia), 0,85. Todos los países que son grandes productores son igualmente grandes exportadores. Pero el porcentaje de sus exportaciones, en relación con su producción, es muy variable. En 1955, por ejemplo, los Estados Unidos exportaron el 4 % de su producción, mientras que Inglaterra exportó el 77 %; Alemania, el 34 %; Francia, el 29 %; e Italia, el 24 %. Inglaterra dedicó a la exportación en 1951 los dos tercios de su producción y fue el primer país exportador, con un valor global de 150000000 libras esterlinas. Alemania, igualmente, hacía grandes esfuerzos y los Estados Unidos exportaban cada vez menos por la escasez de dólares en la mayor parte de los países, según datos de la Comisión Económica para Europa (O.N.U.), el aumento de automóviles en circulación en Europa (19 países, sin contar Rusia), de 1953 a 1954, fue de 1700000 unidades.

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